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Stinson 108
Dim 22 Oct 2017, 09:47
Re: Stinson 108
Dim 22 Oct 2017, 11:49
Re: Stinson 108
Dim 22 Oct 2017, 20:50
Je ne sais pas s'il y a une raison militaire à la couleur rouge, mais lors de la seconde guerre mondiale on a peint des avions en rose pour les attaques au soleil couchant.
L'empennage vertical est composé d'une dérive fixe et de gouvernes mobiles de tailles variables suivant le compirtement recherché. La dérive sert à stabiliser l'avion sur l'axe de lacet. Si on souhaite un avion nerveux on augmente la surface des gouvernes et on diminue l'effet de la dérive mais l'avion devient instable. Pour un avion plus stable mais aux réactions de tracteur on fait le contraire ! Il faut aussi considérer l'éloignement de la dérive au centre de gravité car l'effet est en fait du au moment et non simplement à la force exercée. En plus, pour compliquer le tout, il faut penser à l'effet gyroscopique du moteur et au souffle hélicoïdal de l'hélice qui va, suivant le régime frapper la dérive d'un côté et faire pivoter l'avion comme un girouette quand on met pleins gaz. C'est pourquoi quand on décolle on appuie à fond sur le palonnier droit pour contrer cet effet ( on doit même parfois ajouter un peu de frein à droite si en plus il y a du vent traversier). Ça c'est pour les avions français car dans certains pays les moteurs tournent dans l'autre sens donc tout est inversé. Le choic des dimensions, de l'éloignement et de laforme de la dérive dépend de tous ces facteurs et de bien d'autres encore puique tout l'aerodynamisme de l'appareil modifie ses réactions. C'est extrêmement complexe et doit être maîtrisé par le pilote.
L'empennage vertical est composé d'une dérive fixe et de gouvernes mobiles de tailles variables suivant le compirtement recherché. La dérive sert à stabiliser l'avion sur l'axe de lacet. Si on souhaite un avion nerveux on augmente la surface des gouvernes et on diminue l'effet de la dérive mais l'avion devient instable. Pour un avion plus stable mais aux réactions de tracteur on fait le contraire ! Il faut aussi considérer l'éloignement de la dérive au centre de gravité car l'effet est en fait du au moment et non simplement à la force exercée. En plus, pour compliquer le tout, il faut penser à l'effet gyroscopique du moteur et au souffle hélicoïdal de l'hélice qui va, suivant le régime frapper la dérive d'un côté et faire pivoter l'avion comme un girouette quand on met pleins gaz. C'est pourquoi quand on décolle on appuie à fond sur le palonnier droit pour contrer cet effet ( on doit même parfois ajouter un peu de frein à droite si en plus il y a du vent traversier). Ça c'est pour les avions français car dans certains pays les moteurs tournent dans l'autre sens donc tout est inversé. Le choic des dimensions, de l'éloignement et de laforme de la dérive dépend de tous ces facteurs et de bien d'autres encore puique tout l'aerodynamisme de l'appareil modifie ses réactions. C'est extrêmement complexe et doit être maîtrisé par le pilote.
Re: Stinson 108
Dim 22 Oct 2017, 21:23
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Re: Stinson 108
Lun 23 Oct 2017, 09:17
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